historia del lamborghini

Alrededor de los años 60 Ferruccio Lamborghini era considerado como uno de los industriales mas prosperos de toda Italia. Luego de la Segunda Guerra Mundial en la que tuvo participación en el mantenimiento del parque de automóviles de su unidad de regimiento decidió comprar justamente estos vehículos que el cuidaba y mantenía con el fin convertirlos a tractores logrando así un éxito inesperado. Con el dinero que había logrado a través de estas ventas, se fue haciendo de varios coches marca Ferrari, que realmente no funcionaron como él quería, problemas mecánicos de todo tipo que le imposibilitaban un completo goze de los mismos. Cansado por sus inversiones en coches que se rompían facilmente llamó al gran Enzo Ferrari para quejarse de "la basura que eran sus coches". Lo cual obviamente no cayó nada bien en Enzo quien contesto con "Un fabricante de tractores no saber nada de coches". A modo de "venganza" Ferruccio Lamborghini se dedicó a construír y dar a luz un coche que pueda sentenciar y colocar miedo en los mitológicos Ferrari. Se cuestiona que unicamente esta pelea inesperada no fue mas que un detonante a la idea que Ferruccio venía teniendo en mente hace ya un tiempo, dado su interés de toda la vida (inclusive de niño) por el rubro automotriz. Para su trabajo se perfeccionó en Bolonia, intentando así realmente estar apto para poder competir con la marca que hacía años reinaba en los coches de Italia de la Posguerra. Todas estas controversias y las no casualidades de sus relaciones con coches u cualquier tipo de mecánica vehicular llevó a que la idea de Ferruccio en poco tiempo se volviera realidad y lo adentre especificiamente en el mundo empresarial automotriz.   Los Tractores, su gran punto de partida. Sin dudas el beneficio que le birndaron los "Tractores Lamborghini" fue su gran salto y su gran atino. Por eso al poco tiempo que había comenzado con la venta y fabricación de los mismos se coloca un taller de dimensiones nada generosas en la ciudad de Cento. Allí continuaría y progresaría aún mas con la producción de sus tractores. El tiempo corre y la expansión de Ferruccio se vuelve un hecho, no sólo los tractores se tornaban beneficiosos sino que también los calentadores y aires acondicionados que brindaba en sus nuevos modelos. Pero no todo salió como le gustaba a Ferruccio Lamborghini, en poco tiempo se quería dedicar a la fabricación de otras de sus pasiones, los helicópteros, pero estos sueños se ven completamente aniquilados cuando se le es negada una concesión gubernativa que le permitiría llevar adelante este proyecto. Al mismo tiempo que se le niega la construcción de helicopteros surge el inesperado enfrentamiento con Ferrari, lo cual no lo deja perder tiempo en lamentarse sino que pone en marcha su otro gran proyecto automovilístico. Databa del año 1963 en el cual una pequeña y primera fábrica en la localidad de Santa Ágata (a sólo 25KM de Bolonia) le permitiría dar a luz a su primer proyecto de coche Lamborghini, el 350 GTV, quien luego daría comienzo a una etapa de progresión en la creación con su heredero el 350GT del cual se produjeron 120 Unidades. La idea de Lamborghini en cuanto a diseños se veía muy influenciada por Maranello, siempre sus coches tenían ese toque personal mucho mas violento y "exagerado" en cuanto a curvaturas. Prefirió no crear grandes tandas de coches sino producciones cortas en cuanto a unidades y tiempos de lanzamiento, su modo de producción era la de lanzar en períodos de tiempo los sucesores de los modelos creados, de esta forma se perfeccionaban y re-lanzaban nuevos modelos constantemente. A modo de ejemplo el Lamborghini Miura en todos sus versiones es un claro ejemplo, o el Lamborghini Islero e Islero S. Ya con los primeros coches lanzados al mercado Lamborghini comenzó a homenajear el escudo de la firma produciendo coches como el Miura o Espada, muy relacionados con ésto. La fabricación de Lamborghini se encontró con un ritmo constante entre los años 1963 y 1972. Etapa de problemas Lamentablemente para Ferruccio los problemas no tardaron en llegar, ya que a la gran crisis de energía y las grandes exigencias de seguridad en cuanto a la homologación en el mercado, añadido a una agitación sindical que provocaría la nula absoluta de mas de 5.000 tractores que luego de estar ya construídos trajeron pérdidas en cuanto a su liquidez. Por tal motivo, apesumbrado por las malas noticias Ferruccio Lamborghini decide en el año 1972 vender el 51% de las acciones de la fábrica a George-Henri Rossetti, el segundo propietario de la firma. Mas tarde, desvinculándose por completo de la fabricación automotriz, vende su otro 49% restante a un amigo del ya propietario mayoritario de la firma, René Leimer. Luego de estos grandes cambios comenzaría una etapa en la que la empresa caminaría por la cuerda floja, ya que los nuevos dueños no eran mas que inversores que no se preocuparon exactamente por un mantenimiento completo de la empresa, sino que comenzaron a retrasarse con los pagos a los proveedores, y las irregularidades hicieron colocar en quiebra a la marca Lamborghini. Mas adelante comenzaría nuevamente la época de prosperidad y luz para la firma, con la compra en el año 1998 del grupo Volkswagen de la compañia quien también quedaría en manos de Audi, y Seat. Estas tres marcas logran formar hoy por hoy una de las sagas deportivas mas importantes de todos los tiempos. A modo claro de ejemplo del progreso, el primer coche que esta gran unión crearía es el Lamborghini Murciélago, una coche completamente fuera de serie, admirado por cualquier fanático de los coches deportivos, su nombre fue tomado de un ejemplar de la ganadería Miura que fué indultado en el año 1879. Por fin en el año 2002, con 424 en la calle vendidos, Lamborghini nuevamente cambia esos números rojos, por balances muchos mas positivos y que augúrian un prospero avance. Hoy por hoy Lamborghini es una firma de gran prestigio en coches deportivos que cada lanzamiento o reelanzamiento (mantienen la forma de re-lanzamiento de modelos modificados, por ejemplo el Murciélago desde el modelo 2001 hasata el 2006). Asi es como con ganas, un poco de suerte, y una experiencia ideal en el rubro automotriz. Ferruccio Lamborghini permitió lo impensado, el sueño de todo fanático.

historia de nissan

Historia de Nissan

Nissan Group es un grupo de industrias Japonesas. Su negocio principal es de bienes raíces y de seguros, con cientos de compañías miembros de pesca, minería... y está afiliado con las compañías Hitachi. En el resto del mundo Nissan es conocida principalmente por Nissan Motors, el grupo que fabrica automóviles, aunque en comparación con el resto de la compañía, eso tan solo es una pequeña parte o al menos lo era hasta la crisis que sufrió la compañía a principios de los 90.     El grupo Nissan estaba formado por las siguientes compañías: Nissan Motors: la más conocida, se dedica a la fabricación de automóviles. En la actualidad pertenece a Renault. Nissan Diesel: fabrica camiones, autobuses y vehículos especiales. En la actualidad pertenece a Volvo. Nissan Chemicals: se dedica a la industria química. Nissan Chemicals: se dedica a la industria química. Nissan Securities: seguros. NNK Nissan Marin Nissan outboard     En la actualidad Nissan es el tercer fabricante japonés más importante por detrás de Toyota y Honda respectivamente.   El nombre Nissan empezó a usarse en 1928, como abreviatura del nombre de un holding de empresas: Nippon Sangyo que traducido significa “Industrias Japonesas”. La Nippon Sangyo o Nissan, no fabricaba automóviles en sus inicios controlaba fundiciones y negocios de piezas para coches. En 1933 Nissan adquirió parte la DAT y la fusionó con la división automovilística de la Tobata Casting, (que pertenecía a Nissan) así surgió la Nissan Motor Co., Ltd. en 1934. De ahí que durante muchos años Nissan comercializara sus vehículos bajo la marca comercial DATSUN. Los inicios de DATSUN se remontan a 1914 cuando la Kwaishinsha Motorcar Works, fundada 3 años antes, fabricó el primer automóvil al que nombraron DAT. DAT es el acrónimo de los apellidos de los 3 socios fundadores: Kenjiro Den Rokuro Aoyama Meitaro Takeuchi   En 1925 se re nombró la compañía pasándose a llamar DAT Motorcar Co. La empresa además del Dat construía camiones ya que no había mucho mercado para los automóviles en esa época. En 198 empezó a fabricar camiones para el ejercito japonés   En 1931 empezó a fabricar un nuevo coche más pequeño que el Dat al que llamo Datson (hijo de Dat). Después en 1933 cuándo la Nissan ya había tomado el control de la empresa se pasó a llamar Datsun, ya que son ademas de significar hijo en ingles significaba “pérdida” en japonés.               En sus inicios la Nissan Motor Co. construyó camiones, aviones y motores para el ejercito Japonés. Durante la segunda guerra mundial cuando Japón invadió china se trasladó la planta de fabricación principal de la Nissan a territorio Chino. Allí se construía maquinaria de guerra para el ejercito hasta que la planta fue capturada por las tropas rusas y americanas.     Al finalizar la Segunda Guerra mundial Nissan se vio inmersa en un vacío tecnológico y decidió asociarse con el fabricante británico Aston Martin para conseguir acceso a diseños de automóviles y motores. Empezó importando Austins parcialmente ensamblados, para terminar de ensamblarlos en Japón y venderlos bajo la marca comercial Austin. Al cabo de 3años ya producía y ensamblaba y comercializaba íntegramente los Austins en Japón. Continuo haciéndolo durante 7 años.     Gracias a este acuerdo con Austin, Nissan pudo acceder a patentes del fabricante británico que luego uso para diseñar y fabricar sus propios motores “A series” para la linea Datsun.         En la década de los 50 Nissan se expandió en el mercado mundial con su linea de coches pequeños Datsun con la intención de satisfacer una creciente demanda en mercados como el Australiano o el Americano. En 1958 Nissan motró sus coches en el salon del automóvil de Los Angeles. En 1959 fundó la “Nissan Motor Corporation in U.S.A” y empezó a comercilizar los modelos Bluebird como el 411 que ganó numerosas carreras.                 En 1960 presentó una linea de roadsters deportivos conocidos como Datsun Sports y que se llamó Datsun Fairlady en Estados Unidos. Eran más económicos que sus rivales europeos.                           En 1964 se presentó en el Salón del Automóvil de Tokyo el primer Silvia, dejó de fabricarse en 1968 después de construir tan solo 554 unidades, cada una única ya que eran construidos a mano. La mayoría se vendieron en Japón, 49 se exportaron a Australia y otros 10 fueron enviados a diversos países. El nombre Silvia no volvió a usarse hasta 1974.               En 1966, Nissan se fusionó con Prince Motor Company, para construir vehículos de más alta gama como el Prince Skyline, toda una leyenda, o el Prince Gloria. Después se abandonó el nombre Prince y esos modelos pasaron a llamarse Nissan.                 En 1967 Nissan presentó un nuevo y avanzado motor de 4 cilindros (OHC) “Nissan L engine”, que aunque parecido al motor de Mercedes-Benz OHC, fue disenñado totalmente por Nissan. Este motor se montó en el Datsun 510, que se ganó el respeto en el mercado mundial de los sedan.                   En 1970 Nissan presentó el S30, Datsun 240Z en USA, un coche deportivo con un motor de 6 cilindros. El S30 fue toda una sensación en su época y elevó a Nissan a la categoría de uno de los mejores fabricantes mundiales de coches.       En 1974 se presento el Silvia S10, el primer Silvia construido sobre la plataforma S, en la mayoría de mercados no tuvo muhco éxito ya que su diseño era más tradcional que el de sus rivales como por ejemplo el Toyota Celica. En 1979 se presentó el Silvia S110, también conocido como 200sx, fue diseñado para montar un motor rotativo construido por Nissan, pero finalmente fue reemplazado por un motor de 4 cilindros en linea. Este generación de Silvia vio la aparición del 240rs que se construyó entre 1983 y 1985 convirtiéndose en el coche oficial de Nissan para World Rally Car. Este fue el principio de una leyenda, los modelos Silvia que se fabricaron hasta 2002. El ultimo modelo en fabricarse fu el S15.         En los años 80 revoluciono el mundo del automovilismo con la aparición de los modelos Skylinte GT-R.En 1985, Nissan creó NISMO, una división que se encarga de preparar sus coches para competición.                       En 1986 revolucionó el mercado del los SUV con el Nissan Terrano, también conocido como Pathfinder, que continuo en los años 90 con el nombre de Terrano 2.El Terrano 2 se construyó en planta española de Nissan. El Terrano también lo comercializó Ford, bajo el nombre de Maverick, gracias a un acuerdo con Nissan.                   En 1989 Nissan fundó Infinity, su marca de lujo. Durante los años 90 atravesó varias dificultades económicas y la francesa Reanult adquirió el 44%. Renault nombró Carlos Ghosn presidente de la Nissan, convirtiéndose así en la primera compañía automovilística Japonesa que era presidia por un extranjero. Carlos Ghosn consiguió revitalizar la economia de Nissan gracias en mayor parte al lanzamiento de un nuevo modelo el Silvia S15 o Nissan 180.

historia del honda

La historia de Honda es una de las más asombrosas y vertiginosas del automovilismo mundial, un verdadero ejemplo de superación personal y corporativa. Te invitamos a conocer los avances tecnológicos y los modelos que marcaron la historia de Honda.

 

 

Finalizada la 2ª Guerra Mundial, Japón se encontraba desvastado y Soichiro Honda en la ruina total. Antes de que estallara la guerra, Soichiro (que creció en pequeño taller de reparaciones de bicicletas donde su familia trabajaba) trabajaba como ingeniero para el ejército japonés fabricando diversos materiales y desde 1937 había tenido su propio negocio dedicado a la fabricación de aros para pistones, que eran diseñados y patentados por él mismo. En aquel entonces Toyota, que hoy es su principal competidor, tenía en su poder el 40% de la compañía y utilizaba los aros de Soichiro.

Honda Civic

 

Luego de la guerra Soichiro tuvo la idea de comprar unas pocas bicicletas y motores que el ejército remataba a muy bajo precio. Con estos materiales y una frondosa imaginación agachó su cabeza y comenzó a trabajar incesantemente en su taller de Hamamatsu.

Rápidamente logró adaptar los motores a las bicicletas y así lanzó en 1946 la moto Honda S. La historia de Honda estaba comenzando y nadie imaginaba, ni el propio Soichiro, el vertiginoso éxito que le esperaba.

Honda Accord

En septiembre de 1948 se funda la Honda Motor Company y Soichiro tenía una sola meta para los primeros años, lograr la mayor expansión posible de la marca. Los primeros años dedicados completamente a la fabricación de motocicletas le sirvieron a Honda a ocupar un lugar de privilegio en el mercado.

Como estrategia de expansión en 1954 Honda decide comenzar a competir, con lo cual la mecánica debía ser perfeccionada a diario y la compañía tendría que progresar obligatoriamente, además de que el nombre comenzaría a hacerse conocer.

Honda Prelude

La incursión en las carreras de motocicletas había resultado un verdadero éxito y Honda debió montar una nueva fábrica en la ciudad de Suzuka. Éste éxito incentivo a Soichiro a aventurarse en un nuevo sueño, la construcción de automóviles. En 1963 la historia de Honda marcaba un nuevo hecho importante, se producía el lanzamiento del modelo S-500.

La venta de motocicletas ya ubicaba a Honda como uno de los fabricantes más poderosos, un verdadero milagro. Recordemos que hacía tan solo 20 años Soichiro había comenzado de cero en un garaje y ahora era uno de los principales productores de motocicletas y comenzaba a innovar en el mercado automotriz.

El camino de la competición le había dado excelentes resultados con las motocicletas, así que en 1964 la Honda Motor Co. comienza a competir en la Fórmula 1. Se presenta con un motor inédito hasta ese entonces: un V12 de 1500cc. y 12 carburadores. Ese año obtuvo tan solo un triunfo, pero gano el reconocimiento mundial como fabricante de motos y autos.

Un hecho que marcó notoriamente el crecimiento en la historia de Honda fue la crisis del petróleo. El mercado norteamericano se le abrió completamente debido a que sus coches eran compactos y gastaban mucho menos en comparación a los grandes clásicos norteamericanos.

Los años trajeron éxitos e innovación para la compañía. En la década de los 70’ fue el diseño de la cámara de combustión CVCC, que le permitió ser al modelo Civic el primer automóvil en sortear los test de emisiones sin necesidad de que le sea colocado un catalizador.

En 1989 el modelo Integra fue lanzado al mercado con una nueva tecnología, la VTEC, que permite obtener más de 100 HP por litro en sus motores.

A partir de 1986 comenzó una etapa de glorias en la Fórmula 1. Honda se unió a Williams y McLaren, y de esa manera obtuvieron 6 campeonatos consecutivos.

Los mejores modelos en la historia de Honda

A los largo de la historia de Honda en el mercado automotriz ha habido modelos que fueron los encargados de marcar la historia de la compañía.

El primer modelo que revolucionó la imagen de la empresa fue el Honda Civic, que se lanzó en 1972. La década de 1970 fue la que definitivamente posicionó a Honda como una de las principales marcas a nivel mundial. En 1976 lanza los modelos Accord y Prelude. El Honda Accord se convirtió en el automóvil más vendido en los Estados Unidos, lo cual da claras muestras del nivel de importancia que había alcanzado la compañía.

Honda NSX

En 1985 Honda lanza los modelos Legend e Integra, resultando ser un verdadero éxito. Para ese entonces Honda ya había creado la marca Acura que gozaba de un amplio reconocimiento en los Estados Unidos.

En 1990 se comienza a comercializar el NSX, un automóvil que marcó un importante hecho en la historia de Honda. Este modelo significó el primer chasis de aluminio en la historia de la compañía.

En 1997 Honda lanza el motor M4 (motor de 4 tiempos que puede funcionar en cualquier posición) y comienzan las ventas de los Honda EV PLUS con motor eléctrico. La tecnología ZLEV (Zero Level Emission Vehicle) es lanzada en Japón y Estados Unidos.

Los avances tecnológicos y los nuevos modelos en la historia de Honda son una constante. Hemos querido mostrarte a grandes rasgos cuales fueron los grandes avances tecnológicos que Honda realizó al mercado automotriz y cuales son sus modelos más representativos.

 

historia del toyota celica

Historia del toyota celica
Aqui un poco de info del celica, para los que estan un poco verde sobre el... El Celica fue diseñado originalmente para conductores de espíritu jóven y que desearan algo mas que un simple medio de transporte. El diseño del Celica comenzó en 1967, se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1970 y el vehículo fue lanzado al público en 1971. Basado en el prototipo Ex-1 "Coche" del futuro", su estilo era absolutamente revolucionario para la época e influyó de forma notable en el establecimiento del segmento del mercado de deportivos subcompactos. El Celica original estaba equipado con un motor de carburación de cuatro cilindros de 1,6 litros. Sólamente disponible en acabado ST y coupe de dos puertas, el Celica era versión Toyota del Mustang. El Celica se vendió bien desde el principio, su primer cambio importante tuvo lugar en 1974 con la adición del modelo de GT. El modelo GT venía con un motor de dos litros que, en distintas versiones, se montaría en los Toyota Celica durante los 11 años próximos. Toyota Celica ST 1600 - 1972 (Serie) Motorart R 4 Hubraum 1588 ccm Aufladung Sauger PS - UMin 79 PS (58,1 kW) - 5800/Min Nm - UMin - Nm - -/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck Gänge/Schaltung 4/manuell Test erwähnt in ams 20/1972 Gewicht - kg 0 - 80 km/h 8,8 s 0 - 100 km/h 13,6 s 0 - 120 km/h 20,1 s 0 - 130 km/h - s 0 - 140 km/h 31,3 s 0 - 160 km/h - s 0 - 180 km/h - s 0 - 200 km/h - s 0 - 250 km/h - s 400 m, stehender Start - s 1 km, stehender Start 34,9 s Vmax 161,4 km/h En 1976, la línea de Celica se aumentó con la adición del modelo liftback, disponible solamente en versión GT. El paquete de GT incluyó el motor más potente, una dirección más deportiva, suspensiones mejoradas, etc. El modelo del liftback se comercializó como un vehículo del tipo sport-turismo, ofreciendo una mayor comodidad y capacidad de maletero que los otros modelos. La segunda generación Celica fue lanzada en 1978, y estaba otra vez disponible en las versiones ST y GT, ambas movidas por nuevos motores de 2.2 litros. Esta nueva generación ofreció mayor seguridad, potencia y economía que modelos anteriores, y fue nombrado "Coche de la importación del año" por la revista Motor Trend en 1978. 1982 vió la introducción de la tercera generación del Celica. El diseño fue modificado considerablemente respecto a los modelos anteriores y la motorización mejorada con nuevos motores de 2.4 litros. En 1983, Toyota agregó el modelo GT-S a la línea del Celica mejorar la imagen de deportividad que el Celica había perdido como consecuencia del aumento del tamaño y peso respecto a modelos anteriores. El GT-S incluía llantas y neumáticos más grandes, suspensión mas deportiva, y retoques deportivos interiores incluyendo asientos especiales y volante y palanca de cambios de piel. Toyota Celica Supra III General specifications Country of origin Japan Years of production 1983 - 1985 Numbers built N/A Body design N/A Weight 1265 kilo / 2788.8 lbs Drivetrain Engine Straight 6 Engine Location Front , longitudinally mounted Displacement 2.759 liter / 168.4 cu in Valvetrain 2 valves / cylinder, DOHC Fuel feed Nippondenso Fuel injection Aspiration Naturally Aspirated Gearbox 5 speed Manual Drive Rear wheel drive Performance figures Power 170 bhp / 127 KW @ 5600 rpm Torque 230 Nm / 170 ft lbs @ 4600 rpm BHP/Liter 62 bhp / liter Power to weight ratio 0.13 bhp / kg Top Speed 209 km/h / 130 mph 0-60 mph Acceleration 8.8 s En 1986 aparece la cuarta generación, el Celica cambia totalmente. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, redondeado, un cuerpo fluido y nuevos motores twin-cam de cuatro cilindros y 2.0 litros. El nuevo Celica estaba disponible ahora en versiones ST, GT y GT-S, todas disponibles como modelos coupe o liftback. El ST y el GT se comercializaron con un motor 116cv, mientras que el GT-S fue dotado de una versión de 135cv del mismo motor de 2.0 litros. La tracción delantera y la suspensión independiente de las cuatro ruedas hacían del Celica un deportivo de los mas versátiles. Toyota Celica T18 2.0 GTi-16 Coupé - 1991 (Serie) Motorart R 4 Hubraum 1998 ccm Aufladung Sauger PS - UMin 156 PS - 6600/Min Nm - UMin 186 Nm - 4800/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Front Gänge/Schaltung 5/manuell Test erwähnt in ams Jahrbuch 1992 Gewicht 1285 kg 0 - 80 km/h - s 0 - 100 km/h 9,0 s 0 - 120 km/h - s 0 - 130 km/h - s 0 - 140 km/h - s 0 - 160 km/h - s 0 - 180 km/h - s 0 - 200 km/h - s 400 m, stehender Start - s 1 km, stehender Start - s Vmax 217 km/h En 1988, Toyota introdujo el "último Celica", el All-Trac Turbo. Con tracción integral a las 4 ruedas y motor turboalimentado de 2.0 litros, tomó inmediatamente su lugar como buque insignia de la gama Celica. La generación siguiente del Celica, la quinta, fue introducida en 1990. Se revisó el diseño, se aumentó el tamaño de las ruedas y los neumáticos, y se le dotó de mayor potencia. Los motores de las versiones GT y GT-S se aumentaron a 2.2 litros, mientras que la versión ST se dotó de un motor de 1.6 litros DOHC 16 válvulas. Los frenos ABS estaban disponibles en todos los modelos, al igual que numerosos detalles de lujo. Con su interior de cuero, sistema de sonido de diez altavoces, etc el All-Trac era el Celica más caro. Con su motor de 200cv turboalimentado, era también el Celica más potente hasta el momento. Toyota Celica T18 GT4 Turbo 4WD 'Carlos Sainz' - 1992 (Serie) Motorart R 4 Hubraum 1998 ccm Aufladung Turbo PS - UMin 208 PS - 6000/Min Nm - UMin 275 Nm - 3200/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Allrad Gänge/Schaltung 5/manuell Test in sport auto 04/1992 Gewicht 1503 kg 0 - 80 km/h 5,2 s 0 - 100 km/h 7,5 s 0 - 120 km/h 10,4 s 0 - 140 km/h 13,9 s 0 - 130 km/h - s 0 - 160 km/h 19,0 s 0 - 180 km/h 26,0 s 0 - 200 km/h 40,4 s 400 m, stehender Start - s 1 km, stehender Start - s Vmax 230 km/h Para 1994 sale la sexta generación. El Celica estaba solamente disponible en las versiones ST y GT, pero la adición del "paquete deportivo" al GT hacia las veces de versión GT-S. El modelo All-Trac se eliminó 1995 vió la introducción de la tercera generación del convertible. Construido a partir del modelo GT Coupe. El Celica de 1996 recibió los faldones laterales opcionales para mejorar su eficacia aerodinámica, así como un alerón posterior reajustado. En 1997, el único cambio en el Celica fue la desaparición del modelo GT Coupe. Toyota Celica VI GT-Four General specifications Country of origin Japan Years of production 1994 - 1999 Numbers built N/A Body design N/A Weight 1350 kilo / 2976.2 lbs Drivetrain Engine Straight 4 Engine Location Front , transversely mounted Displacement 1.998 liter / 121.9 cu in Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC Fuel feed Bosch D-Jetronic Fuel injection Aspiration Turbo Gearbox 5 speed Manual Drive All wheel drive Performance figures Power 242 bhp / 181 KW @ 6000 rpm Torque 304 Nm / 224 ft lbs @ 4000 rpm BHP/Liter 121 bhp / liter Power to weight ratio 0.18 bhp / kg Top Speed 240 km/h / 149 mph 0-60 mph Acceleration 6.0 s En 1998, el modelo ST dejó de fabricarse. Todos los Celicas (Coupe, Liftback y convertibles) eran ahora modelos GT. Para el 2000, el Celica volvió de nuevo a sus raíces de coche de prestaciones deportivas, era su séptima generación, con un diseño mas afilado, mejores prestaciones y una actitud mas agresiva. La versión GT-S del Celica estaba equipada por un motor de 1,8 litros completamente nuevo, cuatro cilindros DOHC en alumínio que generó 180 caballos de potencia a 7.600 RPM. El modelo GT de 1.8 litros, cuatro cilindros VVT-i producia 140 caballos de potencia a 6.400 RPM. Toyota Celica S - 2000 (Serie) Motorart R 4 Hubraum 1794 ccm Aufladung Sauger PS - UMin 143 PS - 6400/Min Nm - UMin 170 Nm - 4200/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Front Gänge/Schaltung 6/manuell Test in sport auto 2/2000 Gewicht 1150 kg 0 - 80 km/h 5,9 s 0 - 100 km/h 8,5 s 0 - 120 km/h - s 0 - 140 km/h 16,5 s 0 - 160 km/h 22,6 s 0 - 180 km/h 33,1 s 0 - 200 km/h - s Vmax 205 km/h

historia de los ferrari

Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari.

Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo.

Logo de Ferrari

El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo.

El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años.

De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación.

Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo.

En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.

Concluida la guerra, Ferrari tenía ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorecían a la marca ya que los autos todavía eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entraría a la era de los coches de fabricación en serie con el 250, estabilizando su frágil economía. Un año antes, ingresó a una nueva categoría de competición llamada Fórmula 1. También en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, diseñador de automóviles, hacen un acuerdo de colaboración mutua que perdura hasta el día de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo creó la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusión de todas sus empresas. De esta manera, la década de los 50s fue de bonanza económica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los éxitos en las competencias. Ferrari Dino (1969) Pero en los sesentas, la situación económica nuevamente se volvió difícil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos habían casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exigía a toda costa autos más potentes y menos contaminantes, además de una baja de demanda de coches descapotables porque se les veían inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabricó ningún convertible). A pesar de todo, Ferrari lanzó en esta época modelos gloriosos como el Dino, tan popular que llegó a costar más que varios autos con motor V12 siendo éste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no podía seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes pequeños habían sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendió a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasaría a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurrió en 1988 y FIAT pasó así a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo). Ferrari volvió a triunfar en la Fórmula 1 en la década de los setenta, superando la crisis del petróleo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situación económica era estable, los resultados deportivos no le sonreían. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los últimos antes de la muerte de Enzo en 1988. El homenaje más apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de Fórmula 1 poco tiempo después. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovación total al lanzar increíbles modelos como el F355, 550 o el F50. En la Fórmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvió el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categoría reina. En el 2002, se cumplió un sueño: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en él: agresivo, luchador y siempre primero. Las últimas joyas de Ferrari, el FXX y el California, demuestran que la casa de Maranello seguirá siendo grande como siempre.

meknik

se trata sobre carros, bn eso digo yo

bienvenidos

bienvenidos a mi blog a mi blog q les guste ....